10 декабря – ИА SM.News. В 2022-м отечественный рынок автомобилей, по сути, был экстренно перестроен, причем едва ли не с нуля — одномоментно ушла большая часть зарубежных производителей, образовался дефицит новых авто. Вячеслав Зубарев, патриарх автомобильного рынка России, председатель совета директоров ГК «ТрансТехСервис», в интервью «Реальному времени» рассказал о том, как за два года была выстроена новая структура авторынка в стране. 40% теперь представляют отечественные бренды («Лада» и «Москвич»), почти весь остальной объем — многочисленные китайские марки, которые смогли количественно заместить ушедших «немцев» и «японцев». Два года подряд рынок уверенно рос, на 2025 год прогнозы у нашего гостя осторожные — повышение ключевой ставки Центробанка не способствует разогреву продаж. Однако Вячеслав Зубарев придерживается умеренного оптимизма. Подробности — в стенограмме его интервью.
«Второй год происходит восстановление рынка и рост продаж»
— Когда мы встречались с вами в эфире в предыдущий раз, вы рассказывали, что в 2022 году авторынок России просел на 60%. Что происходит сейчас, какие главные тренды вы можете обозначить?
— Во-первых, уже второй год происходит восстановление рынка, рост продаж. Ожидается 1,65 млн продаж автомобилей по итогам года. Во-вторых, рынок трансформировался — не нужно быть специалистом, чтобы увидеть, что сейчас он состоит из других брендов. Это видно, стоит выйти на улицу: в потоке машин все новые и новые названия.
— Драматический рост ключевой ставки Центробанка сказывается на ваших продажах? Ведь вслед за этим дорожают и автокредиты.
— Безусловно, сказывается, просто так такие вещи не проходят. Начиная с октября активность покупок снижают два фактора — рост утилизационного сбора и повышение ключевой ставки регулятора, которое неизбежно сказывается на ставке кредитования в коммерческих банках. Мы видим, что идет спад клиентской активности, по сравнению с сентябрем и августом октябрь по показателям будет значительно хуже.
— А в ожидании повышения ключевой ставки был у вас рост продаж?
— Да, мы фиксировали одномоментный всплеск активности в августе и сентябре. Было рекордное количество завезенных китайских автомобилей, высокие продажи — многие спешили купить автомобиль на ожидании роста кредитной ставки и повышения цен. Так что спад в октябре и ноябре был неизбежным.
— В январе Даниил Зубарев, генеральный директор УК «ТрансТехСервис», отмечал, что в 2023-м покупатели отдавали предпочтение автомобилям с пробегом. Чем это объясняется и сохранилась ли тенденция в нынешнем году?
— Если говорить о статистике, действительно, был спад продаж новых автомобилей, и тоже очевидный — связанный с тем, что те марки, которые определяли российский авторынок, одномоментно ушли. В 2022-м образовался некий вакуум, дефицит, и это привело к колоссальному спаду продаж. А вот рынок автомобилей с пробегом оставался более или менее стабильным (конечно, в сравнении, в процентном соотношении), и в какой-то степени они заполнили тот вакуум. Клиент приходил покупать — и видел, что новые автомобили резко подскочили в цене. Он сопоставлял цены — и чаще делал выбор в пользу машины с пробегом, чтобы войти в запланированный бюджет и получить качественный автомобиль привычной марки. Собственно говоря, тогда и не было такого обилия китайских автомобилей в салонах.
Рынок трансформировался — не нужно быть специалистом, чтобы увидеть, что сейчас он состоит из других брендов
«Дефицит автомобилей как таковой исчез»
— Как вы решали вопрос заполнения автосалонов после этого вакуума? Ведь ввезти сразу много новых автомобилей, наладить логистические цепочки — задача не банальная.
— Действительно, невозможно разом ввезти сотни тысяч автомобилей. Проблемы логистики отрабатывались вплоть до прошлогодней зимы. Только к концу предыдущего года логистические проблемы завоза машин из Китая были в принципе решены, дефицит автомобилей как таковой исчез. Да, теперь нет всех тех марок, к которым мы привыкли. И нельзя сказать, что сегодня удовлетворяется любой спрос, все-таки выбор брендов ограничен.
Но вот что касается количественного отношения — рынок новых автомобилей в течение года уже насыщен полностью. Их продажи постепенно растут: в 2023-м статистика подросла по отношению к 2022-му, а в 2024-м продолжает расти по отношению к 2023-му.
— Если продолжить тему автомобилей с пробегом, то «ТрансТехСервис» всегда уделял большое внимание технической и юридической стороне вопроса подготовки машины к такой продаже. Всегда в полном порядке были документы на автомобиль и четкие гарантии у покупателя. Но обстоятельства меняются — ухудшаются логистические условия, изменяется экономика. Пришлось ли вам перестраивать привычные процессы в этом направлении?
— В 2022 году, на первом этапе, многие дилеры в значительной степени осуществляли закупку автомобилей по так называемому параллельному импорту. Сейчас у нас автомобилей, ввезенных таким образом, мизерное количество. Потому что происходит насыщение, и мы получили целый ряд франшиз от китайских производителей.
По соотношению цена/качество, безусловно, официально ввезенные автомобили смотрятся выигрышнее, чем поступившие по параллельному импорту. Поэтому мы сделали на это основной упор.
— А что остается ввезенным по параллельному импорту?
— Премиальные марки, которые официально ввезти в Россию невозможно — эти автомобили продаются, будучи ввезенными по схеме параллельного импорта.
«Не всегда дешевле значит выгоднее»
— Что по закупкам запчастей?
— У нас в компании раньше практически отсутствовало направление самостоятельных закупок запасных частей на рынке. Нас всем снабжали производители, дистрибьюторы. А сейчас активно работаем в этом направлении уже третий год. Мы выстроили логистическую цепочку самостоятельной закупки, завоза запчастей — и таким образом обеспечиваем необходимый ассортимент. Кстати сказать, большинство официальных производителей ушедших марок запчасти все-таки поставляют. Автомобили — не везут. Запчасти — да.
Во всем этом есть новая сложность: раньше у нас было (условно) 25 брендов, по которым нам нужно было быть обеспеченными запчастями. А сейчас — гораздо больше. Потому что мы ведь продолжаем обслуживать и BMW, и Renault, и Toyota. Плюс появилось множество брендов, которых не было раньше. Чем больше ассортимент, тем сложнее с ним работать.
— А удорожание запчастей происходит, учитывая все эти проблемы?
— Я особенного удорожания не вижу. Мы закупаем больше, растет склад, конечно же, все дорожает. Но на запчастях это почти незаметно. Скажем так, 2%-ная наценка на запчасти менее ощутима, чем 2%-ная наценка на автомобиль.
В конечном счете нам пришлось здорово перестроить работу своего отдела запчастей, чтобы обеспечить нашим клиентам возможность своевременного и качественного обслуживания. При этом мы даем гарантию и несем полную ответственность. По большому счету клиенту ведь нет особой разницы, каким образом пришла в страну запчасть. У него задача получить качественное обслуживание. Он может обслуживаться у официального дилера или у компании, такой как наша. А может — в небольшом «гаражном сервисе», где нет такой юридической защиты. Человек сам решает, какие риски брать на себя.
Я многое видел. Например, девяностые годы, время становления рыночной экономики. Первое, куда все шли за покупками, был рынок. Потому что там можно было купить дешевле. Но потом количество желающих покупать на рынке стало сильно сокращаться. Потому что не всегда дешевле значит выгоднее! Надо смотреть соотношение цены и качества. Многие люди, обжегшись, забыли дорогу на рынок и стали ходить все-таки в специализированные автомагазины — и я не исключение. Да, при лобовом сравнении цен, наверное, это была не самая выгодная покупка в моменте. Но по совокупности остальных условий — юридической безопасности, техническим гарантиям и прочему — в итоге это все-таки оказывалось выгоднее. Не зря же существует такая поговорка — «Скупой платит дважды». Она же не просто так возникла.
Первое, куда все шли за покупками, был рынок. Потому что там можно было купить дешевле. Но потом количество желающих покупать на рынке стало сильно сокращаться. Потому что не всегда дешевле значит выгоднее!
— А сейчас вы не наблюдали оттока клиентов из ваших сервисных центров с целью экономии?
— Мы видели такой процесс. В какой-то момент некоторые клиенты в желании сэкономить уходили обслуживаться в «гаражные сервисы». Но ненадолго — до первой серьезной поломки. Потом возвращаются. Потому что человек так устроен — ему на собственном опыте нужно убедиться. Главное, чтобы этот опыт не оказался очень дорогим. Все-таки автомобиль — не магнитофон, и здесь цена может оказаться исключительно высокой.
«Российский автопром прошел колоссальный путь по улучшению качества»
— Какие тренды сегодня сложились в работе с российским автопромом — с учетом всего вышесказанного?
— Все те же тренды, общие для всего рынка. Все работает по одним и тем же законам: на продажи отечественных автомобилей действуют и повышение ключевой ставки, и утилизационный сбор. В нашем портфеле брендов доля продаж новых отечественных автомобилей сильно приросла за эти 2 года и сейчас составляет порядка 40%. С «Москвичом» понятно — он с нуля стартовал, поэтому там идет рост. Но и «Лада» тоже сильно прирастает.
— Что вы можете сказать: растет ли доля доверия потребителя к отечественному автомобилю? Ведь, с одной стороны, пришла масса «китайцев», которые в новинку нашему рынку, они кажутся многим непредсказуемыми. С другой стороны, есть та же «Лада», на которой худо-бедно, но уже много лет ездят. Вы не замечаете некоего изменения философии потребления?
— Сколько людей, столько и мнений, какой-то единой точки зрения нет, да как, собственно, и по любому иному вопросу. Могу сказать, всегда присутствует инерция мышления по отношению к отечественным автомобилям. Но если смотреть на него в большой, дальней ретроспективе — российский автопром прошел колоссальный путь по улучшению качества. «Лада» 10 лет назад и сейчас — машины, произведенные с совершенно другим подходом, в другой культуре. До 2022 года это был, собственно, единственный отечественный бренд легковых автомобилей, «Москвича» еще не было. И знаете, по качественным показателям она не особенно уступала многим другим брендам, практически встала вровень с ними.
Но в 2022-м по ней, конечно, мощный удар пришелся, потому что под запрет попали поставки ряда комплектующих. И пришлось в условиях цейтнота, не останавливая конвейера, быстро искать замену. В таких ситуациях страдает качество — какие-то компромиссные, назовем мягко, комплектации были. В какой-то степени имели место технические недоработки, которые потом приходится исправлять. Но в целом, если смотреть усредненно, то, конечно, качество отечественных автомобилей выросло. А «Москвич», я считаю, гораздо качественнее, чем его китайский прототип. Колоссальный шаг в улучшении качества произошел!
— Мы встречали мнение о том, что современный «Москвич» сложно считать отечественным автомобилем и из российского в нем — только место сборки. А вы что думаете на этот счет?
— Я вам встречный вопрос задам. BMW X5 — немецкий автомобиль? Но он ведь собирается в Америке. А некоторые Volkswagen собираются в Бразилии. А Toyota Corolla — в Турции. Более того, я как-то с удивлением узнал, что на одних и тех же заводах могут собираться Mercedes и BMW. Сегодня очень высока глобализация промышленности, сильно размываются грани места производства. Я уверен на 100%, что сегодня нет ни одной марки автомобиля, у которого все комплектующие производятся хотя бы на территории одной страны.
Но во всей этой истории самое важное — бренд. Стандарты и требования к производству определяются и строго контролируются владельцем бренда. Он берет на себя ответственность за уровень качества произведенного продукта. И если возвращаться к бренду «Москвич» — на нем это сейчас ярче всего заметно, потому что он только что стартовал, и мы видим, как быстро растет его репутация.
«Необоснованно низкая репутация была у китайских брендов!»
— Китайский автопром заполняет российские дороги. Каков процент «китайцев» сегодня среди продаваемых в ваших салонах новых автомобилей?
— Ну если 40% — это, как я сказал, отечественные автомобили, то примерно 60% — китайские. Процент остального можно оценивать как статистическую погрешность.
— А уже появились в продаже китайские автомобили с пробегом?
— Всерьез говорить о какой-то статистике, о какой-то репутации еще рано. Потому что все-таки для понимания того, как ведет себя автомобиль с пробегом, нужно не год и не два. А большинство китайских авто у нас все-таки младше двух лет. Жизнь покажет, каким дальше будет их поведение. В принципе, каких-то больших сюрпризов я не ожидаю. Потому что конструкция автомобиля в принципе везде одинаковая. Безусловно, есть автомобили, которые отличаются повышенной стойкостью. Ну, посмотрим, как китайские бренды себя поведут.
— Есть ли уже среди «китайцев» явные лидеры, которые уже себя хорошо зарекомендовали? Ведь были машины из Поднебесной на российском рынке и до 2022 года — их было немного, но какую-то историю же можно по ним проследить?
— Безусловно, лидеры продаж есть — для этого вы можете официальную статистику посмотреть и увидеть, кто на каком месте. Но еще раз подчеркну: сейчас происходит процесс формирования рынка. Конечно, есть Jeely, Chery, ChunGan, Haval, другие бренды, которые сформировали свою дилерскую сеть и прямо сейчас строят свою историю. Но все это еще в процессе, поэтому я не рискнул бы давать сейчас какие-то оценки, потому что это будет субъективно. Состав рынка еще не окончательно сформировался — были и сиюминутные бренды, которые совершали красивый заход — а потом непонятно куда уход.
Единственное, что я могу точно сказать: мнение о китайских автомобилях стало гораздо лучше, чем было 2 года назад.
— Это в большей степени результат безысходности или итоги эксплуатации на российских дорогах?
— Сподвигла купить многих в какой-то мере безысходность. Но в процессе эксплуатации выясняются и плюсы. Оказалось, необоснованно низкая репутация была у китайских брендов!
Я не рискнул бы давать сейчас какие-то оценки, потому что это будет субъективно. Состав рынка еще не окончательно сформировался
— Сколько сейчас примерно китайских брендов находится у вас в предложении?
— Это количество постоянно меняется, потому что рынок продолжает формироваться. Наверное, порядка 25 сегодня.
«Поток стабилизировался, и количество машин на российском рынке — достаточное»
— Вы сегодня уже говорили, что приходилось выстраивать логистику для того, чтобы их продавать. Как справлялись?
— Здесь две вещи: логистика запчастей и логистика автомобилей, которой мы занимались на первом этапе. Это был процесс турбулентный и хаотичный. Так было не только у нас — у всех так было. Занятие это было очень веселое и плохо предсказуемое. Сейчас мы от этого в основном ушли, потому что все логистические заботы взяли на себя сейчас дистрибьюторы этих брендов. Это они занимаются завозом, растаможкой. И мы получаем уже «очищенные», растаможенные автомобили с российскими ПТС.
И судя по тому, что автомобилей китайских брендов на сегодня в дефиците уже практически не осталось — значит, дистрибьюторы эту проблему решили. Поток стабилизировался, и количество машин на российском рынке — достаточное.
— А тот небольшой процент машин, который ввозится по параллельному импорту? Как эта логистика строится?
— Там логистика сложная, кривая, косая, и сроки из-за этого всегда непредсказуемые. Конечно, это и на цене сказывается. Поэтому мы и сделали для себя такой выбор: работать с поставками по параллельному импорту продолжаем только с автомобилями из тех ниш, которые не могут заполнить китайские производители. То есть это дорогие автомобили премиум-класса. А по массовым брендам с китайскими авто конкурировать невозможно. При завозе по параллельному импорту такая машина будет обходиться настолько дорого, что никто ее не купит — потому что за эти деньги можно будет купить «китайца» гораздо более высокого уровня.
— Логистика запчастей налаживалась проще?
— Нам удалось выстроить все поставки, и теперь это уже становится рутиной. Заказ — поставка.
— Изменилась ли как-то структура продаж в разных ценовых сегментах? Вы стали замечать, что люди стали покупать более дорогие или более дешевые автомобили за последние два года?
— Мы такую статистику не ведем. Ведь все относительно. Что такое «дорого»? Сейчас выросла средняя стоимость покупаемого автомобиля. Но она выросла и на другие группы товаров. Манипуляции статистикой я оставлю профессионалам. Но если говорить про класс автомобилей, конечно, по сравнению с 2022 годом сильно снизилось количество продаж автомобилей, которые мы привыкли относить к премиум-классу (те же Mercedes или BMW). Просто потому что на них сильнее всего поднялась цена. Много ли вы знаете людей, готовых выложить за автомобиль 25—30 миллионов рублей?
«В регулировке взаимоотношений триады «клиент, производитель, продавец» есть над чем поработать»
— Вы как-то отмечали, что на фоне снижения покупательной способности населения подогреть спрос (а значит, и придать импульс развитию автопрома и дилерских сетей) может господдержка. Что из работающих механизмов вы уже можете отметить и что, по вашему мнению, неплохо было бы реализовать?
— Господдержка идет с целью «раскачать» рынок. А повышение ставки Центробанка — с целью его «погасить». Ведь ключевая ставка повышается, когда рынок, как они говорят, «перегрет» — и значит, его нужно остужать. То есть сдерживать количество денег, поступающих на рынок, чтобы не рос уровень инфляции.
Развитие страны, промышленности, передовых технологий — это всегда хорошо для нас как для граждан
А с другой стороны — господдержка, которая говорит: «Давайте дадим людям деньги, чтобы они стали больше покупать». Я не успеваю отслеживать все темы господдержки, но это, безусловно, поддержка для сбыта и для рынка — чтобы автомобили покупали. Поэтому мы видим некое компенсирование [этих разнонаправленных одновременных процессов]. Одновременно педали газа и тормоза поддавливаются — это если в целом смотреть. А если в нюансах, то ставка для всех, а поддержка — она для некоторых. Повторюсь, любая господдержка — это всегда хорошо для покупателей автомобилей и для продавцов.
— А есть ли какие-то конкретные механизмы, которые вам хотелось бы видеть в ближайшее время для поддержки автомобильного рынка страны?
— Я могу сказать только в целом, со своей стороны. Конечно, мне как представителю дилерского сообщества хотелось бы видеть более четкие правила взаимодействия производителя и дилера. Мы все пережили это потрясение, когда производители встали и ушли, а дилеры остались — причем незадолго до этого многие из них по требованию производителей делали колоссальные инвестиции и вкладывались в специализированную недвижимость. Ведь автосалон, сделанный по стандартам бренда, годится только для продаж этого бренда. И любая другая марка, которая в это помещение приходит после, говорит: «Нет, так не годится. Это надо переделать. Вот тут и вот тут». Перелицевать, поменять паркет, перестроить — все это требует десятков миллионов рублей.
И в этом некая беззащитность. Я в свое время предлагал и сейчас считаю, что было бы правильно как-то ответственность делить. Причем если шире смотреть — есть еще и государственные интересы, которые тоже как-то должны быть лучше защищены, отрегулированы. И интересы потребителя, который сегодня купил автомобиль — а завтра производитель по каким-то причинам ушел с рынка и бросил его без обслуживания.
И поэтому, на мой взгляд, в регулировке взаимоотношений этой триады — клиент, производитель, продавец — есть над чем поработать.
— Продолжается поддержка отечественного автопрома. Вы как думаете, это скорее вредит рынку или скорее поддерживает его?
— У всякой медали есть две стороны. Безусловно, цель поддержки автопрома — это больше не про то, чтобы насытить рынок, а про промышленность, про экономику. То есть стратегия развития автопрома принята на государственном уровне. Она реализовывается, и утилизационный сбор на это направляется, если я правильно понимаю. Безусловно, развитие страны, промышленности, передовых технологий — это всегда хорошо для нас как для граждан. А чтобы иметь по этому поводу более экспертное мнение, нужно быть более погруженным в эту тему.
«Многие китайские партнеры исповедуют принцип «чем больше дилеров, тем лучше»
— В октябре прошлого года появилась информация о том, что «ТрансТехСервис» начал выпуск собственной линейки технических жидкостей и запчастей. Почему родилась эта идея, насколько успешно идет это направление вашей работы?
— Идея родилась довольно просто. Например, почти у каждого крупного автомобильного бренда есть собственное брендированное масло. Но когда привычные поставщики, знакомые нашим клиентам, покинули российский рынок, появились никому не известные бренды. Среди них были и хорошие, и не очень. И нам пришла идея начать производить некоторые популярные товары под собственной маркой: все-таки наш бренд ТТС уже давно на рынке, у него есть имя. Если мы берем на себя ответственность за что-то, что мы продаем, — значит, гарантируем, что этот товар не ниже определенного уровня качества.
Провели проработку, посмотрели технологии. Заключили соглашение с некоторыми производителями: мы создаем задание, задаем технические условия, а они берут на себя исполнение. Мы контролируем качество и под своим брендом продаем продукт.
Мне показалось, от этого все выиграли. Небольшому заводу сложно продавать продукт под собственным брендом, потому что его никто не знает. А здесь они не тратят деньги на маркетинг и рекламу — получают доход, сократив издержки. Мы ведем контроль качества и получаем надежный продукт — расширяем таким образом свой продуктовый портфель. Клиент получает хороший продукт за комфортную цену (потому что в эту цену не понадобилось закладывать большие издержки на маркетинг).
— Получается «вин-вин» для всех.
— Ну да, вроде бы проигравших сторон здесь нет. Мы намерены развивать эту линейку: у нас уже есть незамерзающие жидкости, тормозные колодки, фильтры — самые простые товары, часто необходимые «расходники». Выпускать под своим брендом редко «уходимые» запчасти для нас не имеет никакого смысла — мы не сможем делать большого заказа для завода-производителя и загрузить его производства. А маленькую партию под своим брендом делать невыгодно.
— Как-то раз поднимался вопрос о консолидации рынка авторетейла, и вы отмечали, что это идея скорее неудачная. Вы до сих пор так считаете? Объясните, пожалуйста, свою позицию.
— Как я уже не раз сегодня говорил, у каждой медали есть две стороны. До 2022 года достаточно серьезно шла консолидация, а потом все было отброшено назад. Сейчас количество дилерских центров выросло, потому что многие китайские партнеры исповедуют принцип «чем больше дилеров, тем лучше». Я считаю, что это ошибочное мнение. Потому что четыре полумертвых всегда хуже, чем два здоровых.
У каждого китайского партнера своя тактика и стратегия, но у некоторых это явно просматривалось: открывать, открывать, открывать новых дилеров, распределять сеть. Вы можете даже на казанском рынке сейчас посмотреть, сколько новых игроков появилось, которые продают китайские бренды. Но я думаю, что сейчас обратный процесс пойдет — как раз в сторону консолидации.
— Почему? Принцип «Пусть расцветают все цветы» не работает на авторынке?
— Потому что автобизнес — не такое прибыльное дело, как может показаться со стороны. И в истории было, и в будущем мы увидим, что многие уйдут с рынка, понеся убытки. Кстати сказать, эта тенденция шла по всему миру, будет она происходить и здесь. Сначала идет формирование, все хотят попробовать, а потом кто-то входит во вкус, а кто-то покидает рынок. Это всегда баланс, всегда синусоида. Но и сверхконцентрация, консолидация — это плохо!
Мы можем вспомнить, в Советском Союзе было «АвтоВАЗтехобслуживание», и больше негде было машину обслужить. Это была монополия с ее отсутствием роста качества, и это было плохо! С другой стороны, качество страдает и когда открыто множество мелких, полукустарных мастерских. Ведь в них невозможно обеспечить качественные бизнес-процессы, обучение и прочее. Для всего этого требуются деньги. А чтобы вкладывать их в бизнес-процессы и одновременно оставаться рентабельным — нужны объемы. Когда ты маленький, ты вряд ли сможешь себе это все позволить.
Так что удельные затраты у маленького дилера зачастую выше. Значит, он будет экономить на всем, на чем только сможет. А дальше уже начинается экономия за счет клиентов.
«Единственное, в чем я твердо убежден, — в том, что никто не сможет спрогнозировать будущее»
— То есть все-таки рынок должен быть консолидирован?
— Нужна какая-то средняя позиция. Нужны и те и другие. Какие-то семейные бизнесы могут выжить. Но если говорить о полном комплексе автобизнеса — чтобы покупать автомобили, содержать склад и обеспечивать качественные бизнес-процессы, нужны все-таки масштабы.
— Прогнозы на будущее строить в сегодняшних условиях непросто. Но все же поделитесь, пожалуйста, мыслями: чего вы ждете от начала следующего года и с чем подходите к закрытию года 2024-го?
— По итогам 9 месяцев у нас впечатляющая динамика. У нас 100 с лишним процентов роста по новым автомобилям, это гораздо выше общероссийской динамики. Как я уже говорил, мы много потеряли в доле рынка в 2022 году, когда произошел перезапуск. Мы тогда потеряли всё.
Думаю, что следующий год будет опять непростой для автобизнеса. По-другому быть не может при таких ставках Центробанка, потому что это капиталоемкий бизнес
— Тогда все потеряли.
— Ну да. Но когда ты имел много, то ты и потерял много. А имея меньше, теряешь меньше, закон ведь такой. Но мы смогли перезапуститься, опять вернулись в пятерку крупнейших продавцов новых автомобилей и в пятерку автомобилей с пробегом.
Но сейчас важно даже не это. Важно сейчас построить эффективную модель бизнеса. Потому что я думаю, что следующий год будет опять непростой для автобизнеса. По-другому быть не может при таких ставках Центробанка, потому что это капиталоемкий бизнес. И он не может быть простым. Рост ставки сильно скажется на нашем оборотном капитале. В этой ситуации многим коллегам достаточно сложно будет даже просто выживать, не то что зарабатывать. И нам в том числе, мы ведь в тех же условиях работаем. Единственное — у нас может быть опыта побольше. За 32 года существования компании мы уже пережили много всяких кризисов.
— То есть у вас прогнозы на 2025 год осторожные?
— В целом рынок затормозится, конечно. И думаю, что в следующем году рост по отношению к 2024-му если и будет, то очень, очень небольшой. На уровне 10%.
Но не все так страшно. Падения мы тоже не ожидаем. Потому что деньги все же поступают на рынок, зарплаты люди получают, причем они растут хорошими темпами, судя по тому, что мы видим и чувствуем. А когда у людей появляются деньги, они хотят что-то купить. И покупатели все равно будут к нам приходить, сработает и отложенный спрос. Ведь перенасыщения автомобилями на российском рынке нет, уровень автомобилизации на 1000 человек у нас, по сравнению с европейскими странами, гораздо ниже. То есть нельзя сказать, что больше автомобили людям не нужны. Нужны! Многие хотели бы купить, вопрос — хватит ли им для этого денег и сил. Поэтому, по моим ощущениям, балансировка будет происходить между желанием и возможностями. Если в цифрах, думаю, российский рынок будет балансировать между 1,6—1,8 миллиона автомобилей за год.
Но прошу не относиться к моему прогнозу слишком серьезно. Единственное, в чем я твердо убежден, — в том, что никто не сможет спрогнозировать будущее. Угадать — можно. Просчитать — нельзя. Поэтому я не хотел бы, чтобы сегодняшняя беседа оставила гнетущее впечатление. Рынок два года подряд растет, у людей есть деньги покупать машины. Все не так плохо. И я хочу пожелать, чтобы у нас всех было побольше поводов для радости. Всем удачи на дорогах и в жизни!
Автор материала: Людмила Губаева «Реальное время»
Реклама ООО «ТАИФ-НК АЗС». ИНН: 1639028805
Источник: https://taifazs.ru/
